ملحق

الأفكار المصرية المبتكرة

للتغلب على مشاكل العبور (التجارب والحلول)

اقتحام مانع مائي، تحت ضغط العدو، ونيرانه وهجماته المضادة، وقصفه المدفعي وغاراته الجوية، من العمليات الصعبة، التي يعلمها العسكريون جيداً. وإذا كان المانع المائي هو المجرى المائي لقناة السويس، أحد أكبر مانعين مائيين في العالم، مع قناة بنما، والعدو هو القوات الإسرائيلية المتفوقة، بما تحصل عليه من أحدث الأسلحة والمعدات، والهجرات البشرية لليهود من كل أنحاء العالم المتقدم. وقد أضاف الإسرائيليون، على المانع المائي الصعب، تجهيز هندسي، لم يسبق له مثيل، من مواقع محصنة، ملئت بالأسلحة، ونطاقات من الأسلاك الشائكة، وحقول زرعت بالألغام المضادة للأفراد. ثم نظام للدفاع، وضع خبراء الحرب الإسرائيليون كل خبراتهم فيه، فكان خط بارليف الحصين.

لم يكن ممكنناً، أن يهاجم هذا الخط الحصين، القابع خلف ذلك المانع المائي، بما يحويه من دفاعات، بوحدات مقاتلة، بنفس تنظيمها المعتاد، وتسليحها المعتاد، وأساليب القتال المألوفة، والتي يتدرب عليها العسكريون في كل مكان. كان لا بد أن يكون هناك مبتكرات، للتغلب على تلك العوائق، ولا بد من تجارب حتى الوصول إلى الحلول.

كان من الصعب الحصول على كل ما يحتاجه اقتحام قناة السويس، من مهمات ومعدات، من الاتحاد السوفيتي ـ المورد الوحيد للأسلحة والمعدات للقوات المسلحة المصرية والسورية في ذلك الوقت ـ أو حتى بالشراء من دول أخرى. لذلك عمد المصريون، إلى ابتكارات محلية، يتم تصنيعها ذاتياً، سواء كانت معدات وأسلحة متقدمة ومعقدة، أو بدائية وبسيطة.

عين الفريق سعد الدين الشاذلي، رئيساً لأركان حرب القوات المسلحة المصرية في 16 مايو 1971، خلفاً للفريق أول محمد أحمد صادق، الذي عين وزيراً للحربية، إثر ما سميّ بثورة التصحيح في 15 مايو 1971، والتي أطيح فيها بالوزير السابق، الفريق محمد فوزي، والذي استطاع إعادة الانضباط للقوات المسلحة إثر هزيمة يونيه 1967. بذلك أصبح الفريق الشاذلي، مسؤولاً عن إعداد القوات المسلحة للمعركة، في كافة الأوجه، وأهمها التدريب، والتخطيط للعمليات. وحتى تنجـح القوات في تنفيذ مهامها في الحرب، طبقاً لما خطط لها، مطبقين ما تدربوا عليه، كان لا بدّ من التغلب على عوائق العبور في مجملها، وتفصيلاً، مشكلة تلو الأخرى، في أدق تفاصيلها، مع المحافظة على الانضباط العالي، الذي وصلته القوات في تلك الآونة. وكان رئيس الأركان الجديد، الرجل المناسب للمهمة الشاقة، في الظروف الصعبة.

أهم المشكلات وأصعبها، التي واجهت، المخططين للعمليات كانت:

1. الحاجة لوحدات، ذات تنظيم خاص، لأداء مهام خاصة.

2. التغلب على طبيعة المجرى المائي لقناة السويس.

3. التغلب على الصعاب التي نشأت عن وجود السواتر الترابية على ضفتي قناة السويس.

4. إيجاد حل لمشكلة أنابيب النفط والنابالم، التي مدها الإسرائيليون على صفحة المياه.

5. تطوير أسلوب القتال للتغلب على العقيدة الإسرائيلية المعتمدة على ثنائي الدبابة والطائرة، في المراحل المختلفة للقتال.

6. الاستفادة بكل ما هو متيسر لمصلحة المعركة.

أولاً: إنشاء الوحدات الجديدة، ذات التنظيم الخاص، لتنفيذ مهام خاصة:

أظهرت الدراسات، لوضع مهام الوحدات، لتحقيق مهمة القوات المسلحة، في حرب أكتوبر 1973، الحاجة لبعض وحدات، ذات طبيعة خاصة، تفرضها مشاكل العبور وظروف القتال الغير معتادة. بعض تلك المهام أمكن تكليف الوحدات التقليدية بها، بعد تدريبها للقيام بها، فمثلاً، كان هناك حاجة لعدد كبير من وحدات المهندسين العسكريين، لتنفيذ مهام رص الألغام أثناء القتال، في عمق سيناء، أو لفتح ثغرات في حقول الألغام التي تكتشف أثناء القتال، وقد أمكن تدريب عناصر من كل وحدة، أي إن كانت تخصصها، للقيام بهذا الواجب، لتوفير حجم وحدات المهندسين التقليدية، التي تقوم بهذا الواجب، للتشكيلات الجديدة.

أما المهام التي لا يمكن القيام بها، إلا للعناصر المتخصصة، فقد أنشئ لها وحدات جديدة، طبقاً للحجم الذي أبرزت الدراسات الحاجة إليه، وقد شملت هذه العناصر عدة تخصصات، لعل أهمها:

1. المشاة البرمائية: Amphibious Infantrey

برزت الحاجة لهذا العنصر، بوجود سواحل ومسطحات مائية كثيرة في مواجهة الهجوم، وعلى أجنابها، وليس من المعقول أن لا تستغل في عمل ما لتسهيل عمل القوات في المناطق الصعبة، والتي ستعبر في مواجهة النقط الحصينة.

بدء التفكير في إنشاء لواء برمائي في آخر عام 1971، واتخذ قرار الإنشاء في يناير 1972، وكانت الفكرة من إنشاؤه، دفعه في عمق الدفاعات الإسرائيلية، باستغلال المسطحات المائية، مثل البحيرات المرة وبحيرة التمساح، أو خليج السويس، أو البحر المتوسط، بما يمكنه من العبور ذاتياً، في مناطق غير متوقعة، تساعده على سرعة الاختراق إلى هدفه، ليهاجم مراكز قيادة التشكيلات الإسرائيلية، وتعطل تقدم الاحتياطيات لنجدة قوات النسق الأول في خط بارليف، أو الوصول إلى الممرات والمضايق والاستيلاء عليها.

كان من المعروف، أن المعديات البرمائية، لن تكون جاهزة لبدء العمل، في قناة السويس، قبل 5 ساعات من بدء الهجوم، وهو ما يعني تأخر عبور أول قطع ثقيلة تحتاجها القوات في الشرق، وهي الدبابات بالطبع، إلا بعد تلك الساعات الخمس. بينما تستطيع المركبات والدبابات البرمائية، العبور من المناطق التي تسمح بالسباحة الذاتية، في أقل من ساعة، لتكون في الشرق، وتبدأ في تنفيذ مهامها، وهو ما يضيف مفاجأة قاسية أخرى للقوات الإسرائيلية.

تم تنظيم اللواء 130 مشاة خاصة، على غرار القوات الخاصة، من حيث صغر حجم الوحدات الصغرى، ووجود قيادات صغرى كثيرة، وتم تسليحه بدبابات برمائية سوفيتيـة طراز ت ـ 76، "T – 76 "، وهي دبابات خفيفة، سريعة، تستطيع السباحة ذاتياً، فهي مجهزة بتوربين على كل جانب، مسلحة بمدفع عيار 76مم، ورشاش موازي للمدفع عيار 7.62مم، وهو تسليح أقوى من أي سلاح سيكون في يد المشاة التي ستعبر في الموجات الأولى، مما يجعلها ذات فائدة. بالإضافة للدبابات، جهز اللواء بمركبات مدرعة برمائية للمشاة طراز MICV ، كل مركبة يمكنها حمل جماعة مشاة بأسلحتها وأسلحة دعمها من رشاشات، أو مدافع مضادة للدروع، وحجم مناسب من الذخائر، التي سيحتاجها العمل خلف الخطوط الإسرائيلية، لحين اتصال القوات الرئيسية بهم.

أصدر رئيس الأركان منشوراً تدريبياً[1]، في 15 يونيه 1972، لتنظيم عمل هذه الوحدة، ثم نفذ بيان عملي ليلي لكيفية تنفيذ المهام لهذه الوحدة، واكتمل التدريب في شهر أكتوبر من نفس العام، أي في أقل من 10 شهور، وهو رقم قياسي لوحدة بحجم لواء، ذات مهام خاصة معقدة، مثل هذا اللواء. وفي 18 ـ 19 يوليه 1973 تم اختبار اللواء في مشروع تدريبي، على مهام شبيهه لتلك التي سينفذها فيما بعد، بل كانت أكثر صعوبة.

بعد ذلك، مع بدء الأعمال القتالية في 6 أكتوبر 1973، استطاع هذا اللواء العبور خلال البحيرات المرة، دون أن يكتشفه الإسرائيليون، ووصل إلى الضفة الشرقية للبحيرات، بعيداً عن حصون خط بارليف، دون أن يفقد مركبة واحدة من مركباته الثمانون، أو دبابة من دباباته العشرين، إلا أن القيادات التي دفعته، لم تستطيع الاستفادة من وجوده، مبكراً، في تلك المنطقة. فيما بعد أمكن لبعض سرايا اللواء، مهاجمة مراكز قيادة غرب الممرات الجبلية، واضطر قائد اللواء إلى تجميع ما تبقى من قواته، التي تعرضت لهجمات جوية مكثفة بعد اكتشافها، وانسحب جنوباً حتى النقطة الحصينة في كبريت، والتي كانت القوات الإسرائيلية قد انسحبت منها، فاحتلتها، وتمسكت بها إحدى كتائبه طوال فترة الحصار، وصمدت رغم الظروف الصعبة التي واجهتها، وحتى الفصل الثاني بين القوات.

2. وحدات المهندسين العسكريين ذات الطبيعة الخاصة

كان العبور، يحتاج إلى كل الأنواع المعروفة من المهندسين العسكريين، والتي لم تكن متوفرة من قبل كلها، كما أن دروس حرب 1967، أوضحت الحاجة لعناصر أخرى من المهندسين، لمساندة القواعد الجوية والمطارات لاستعادة كفاءتها وعودتها للعمل بسرعة. لذلك بدء في إنشاء الأنواع الغير موجودة أصلاً من تلك العناصر، والتوسع فيما هو موجود منها، وهي على سبيل المثال:

أ. وحدات الإنشاءات الخرسانية، لإنشاء دشم الطائرات والمعدات الهامة، في المطارات والقواعد الجوية.

ب. عناصر إنشاء الممرات، وإصلاحها، بعد الغارات الجوية الإسرائيلية، حتى يمكن للطائرات المصرية الاستمرار في الإقلاع والهبوط لتنفيذ المهام المطلوبة منها.

ج. عناصر التعامل مع القنابل التي لم تنفجر، والزمنية، والتي كان يستخدمها الإسرائيليون بكثافة عالية، لزيادة الخسائر، وشل الهدف الذي يقصفونه بها لفترة أطول.

د. وحدات إنشاء المعابر على قناة السويس وهي تشمل ثلاث أنواع:

(1) وحدات القوارب الخفيفة (مطاطية أو خشبية) لعبور المشاة المترجلة في الموجات الأولى، والتي بلغت 12 موجه للمشاة، في 750 قارب، في 24 رحلة بين ذهاب وإياب.

(2) وحدات المعديات والبرمائيات لعبور المعدات الثقيلة، ذات الأهمية، والمطلوبة في الشرق على وجه السرعة. وكانت هذه المعديات نوعان، فهي إما أطواف تدفعها مركبات برمائية، كل طوف منها يمكنه حمل دبابة، أو مدفع ومعه الجرار الذي يقطره، أو مركبة برمائية يحمل فيها الاحتياجات المطلوبة، وتتحرك من العمق في الغرب، لتصل إلى القناة في توقيتات محدده، وتعبرها ذاتياً، ثم تخرج منها شرقاً وتتجه إلى نقطه محدده لتفريغ حمولتها، وتعود مرة أخرى (أي أن التحميل والتفريغ يتم خارج المياه).

(3) كانت أهمية هذه الوحدات، سرعة عبور قطع ثقيلة هامة، وذخائر، في الفترة التي تسبق تركيب الكباري[2]. وكان مطلوب 35 معدية بواقع 7:6 لكل فرقة مشاة.

(4) وحدات الكباري، وهي ذات أهمية خاصة، إذ يعبر عليها الأسلحة الثقيلة والمعدات الهندسية، والاحتياجات التي لا يمكن عبورها بالوسائل الخفيفة، وهي ذات طاقة أكبر في تدفق القوات عبرها، ليمكن عبور وحدات كاملة من الأنساق الثانية المدرعة والآلية، بمعداتها، في وقت قصير نسبياً. إضافة لذلك، فهي ستعمل في الأيام التالية لعبور الاحتياجات والإمداد والإخلاء.

كانت الدراسات قد أوضحت أن الفرقة المشاة، في النسق الأول، تحتاج إلى 2 كوبري ثقيل (حمولة 60 طن)، و2 كوبري اقتحام للمشاة، وكوبري خفيف واحد (حمولة 4 طن) والأخير، سيستخدم لعبور العربات الخفيفة ذات الحمولة حتى 3 طن، ولجذب جزء من النيران والهجمات الجوية بعيداً عن الكباري الثقيلة، وهي تشبه الكباري الثقيلة في الحجم والشكل، ويسهل إصلاحها عند إصابتها. يعني ذلك ضرورة تجهيز 50 ساحة إسقاط وصعود، 25 في كل جانب، بخلاف 70 أخرى للمعديات والبرمائيات، 35 على كل جانب، والتي ستستمر في العمل في الفترات التي يرفع فيها الكوبري لإصلاحه أو صيانته أو وقايته من القصف المدفعي والجوي المتوقع.

أنشئ لتلك المهام 35 كتيبة مهندسين خاصة، وهو حجم ضخم، وتم تدريب كل منها على مهامها، والتي أجادتها في أزمنة قياسية[3].

3. وحدات المدفعية

كان مهماً أن تتمكن وحدات المدفعية، أثناء قصفات التمهيد النيراني، التي ستجرى مع بدء العبور، من تدمير الدشم الخرسانية للنقط القوية، في خط بارليف. وكانت تلك الدشم من الخرسانة السميكة، والمدفونة تحت ساتر ترابي أكثر سمكاً، ولا تؤثر فيها الأعيرة المعتادة، في وحدات المدفعية، في الألوية والفرق (100مم، 122مم، 130مم).

لذلك طلبت القيادة العامة ـ بناء على الدراسات التي قامت بها إدارة المدفعية ـ مدافع ذات أعيرة أكبر، وذخائر خاصة. أنشئ لذلك عدة كتائب مدفعية خاصة من الهاونات عيار 160مم، والمدافع عيار 180مم، 240مم، كما استخدم كذلك مدافع ذاتية الحركة[4]، ذات عيار 152مم وتستخدم ذخائر خارقة للخرسانة المسلحة. وبذلك يمكن لهذه المجموعة أن تكشف الرمال من على الدشمة، لكي تخترقها القذائف 152مم وتدمر ما بداخلها[5].

4. وحدات الدفاع الجوي

كان الدفاع الجوي المصري، في مرحلة إنشاء وتجديد وتطوير، بعد انتهاء حرب 1967، وقد أنشئ العديد من كتائب الصواريخ، وكتائب المدفعية المضادة للطائرات، والتي تجاوزت عدة مئات، إلا أنه كان هناك أنواع بعينها مازالت مطلوبة، لمواجهة مشاكل خاصة بتلك الحرب.

استطاعت القوات الإسرائيلية، قبل نهاية حرب الاستنزاف، الإغارة على موقع رادار مصري، في الزعفرانة، على خليج السويس، واستطاعت نقله بالطائرات العمودية إلى داخل إسرائيل، حيث تمكنت من دراسته، التداخل والإعاقة على ترددات شبكة الإنذار الراداري في مصر، واستلزم الأمر عدة شهور، لتغيير نظام العمل والجانب الفني كذلك لتلك الشبكة، وحتى العمل بالنظام الجديد صالت الطائرات الإسرائيلية وجالت في سماء مصر، ودمرت العديد من الأهداف الحيوية، داخل القطر. لذلك أنشئت وحدات إنذار، في نظام بديل، يعتمد على الأفراد بأجهزة بسيطة، ومواصلات جيدة، سميّ بنظام المراقبة بالنظر، وقد نشرت تلك الوحدات على طول الحدود المصرية وبعمق حتى العاصمة، لاكتشاف أي طائرة معادية تخترق الحدود، والإبلاغ عنها فوراً. وقد أبلت تلك العناصر بلاءً حسناً خلال الحرب.

كذلك، كان هناك حاجة لدفاع جوي قوي، مع الوحدات التي ستعبر القناة، لتنفذ مهام خاصة في العمق، خارج نطاق حائط الصواريخ المضاد للطائرات، لذلك دعمت تلك المفارز بعناصر من الدفاع الجوي، مسلحة بالصواريخ المحمولة على الكتف، والتي كان لها تأثير على الطائرات الإسرائيلية، رغم أنها لا تعمل رادارياً، وذلك لأن لها قدرة عالية على تتبع الحرارة المنبعثة من جسم الطائرة حتى تدمرها، وهو ما يصعب معه اكتشافها، برادارات الطائرة الحديثة.

ثانياً: التغلب على طبيعة المجرى المائي لقناة السويس:

القناة مانع مائي، سبق تجهيزه هندسياً، ليكون أقوى مانع مائي في العالم، وللتغلب عليه كان يلزم التغلب على التجهيزات الهندسية الذي جهزتها القوات الإسرائيلية، وقبلها كان يجب التغلب على طبيعة المجرى المائي نفسه. فقد أدى اتصال قناة السويس من الشمال بالبحر المتوسط، ومن الجنوب بخليج السويس، إلى تأثر المجال المائي للقناة بالظواهر الطبيعية لتلك البحار.

اقتصرت الظواهر الطبيعية المؤثرة على القوات، عند اقتحامها لقناة السويس على ثلاث: حركة المد والجزر، وسرعة التيار، واتجاه التيار. والأخيرة هي نتيجة للأولى حيث ينعكس اتجاه التيار مع حركة المد ثم يعود مع حركة الجزر. ولما كانت ظاهرة المد والجزر تحدث مرتان يومياً، في توقيتات شبه ثابتة، وبنفس الاسلوب، فمن الممكن دراستها. لذلك، كان لا بد أن تكون البداية من الإسماعيلية حيث مبنى هيئة قناة السويس، وملفاتها، التي تحتفظ بتسجيلات كل الظواهر والتغيرات في كل قطاع من القناة على مر عشرات السنين الماضية.

كان تأثير المد والجزر، في تغيير منسوب سطح المياه، فهو يرتفع حوالي 80 سم في كل مد، ويبقى ثابتاً في أعلى منسوب لمدة ساعة واحدة تقريباً، ثم يبدأ في الانخفاض في زمن يصل إلى حوالي ساعتين إلى ساعتين ونصف، ليعود إلى أقل منسوب مرة أخرى. ويتكرر ذلك مرتان. و كان ذلك الزمن (حوالي ثلاث ساعات ونصف)، لا يمكن الاستغناء عن عمل الكباري والمعديات خلاله. أما سرعة التيار فكانت تزيد من طول الرحلة، التي كان لا بد أن تنحرف عن الاتجاه العمودي الأقصر.

تصدى المهندسون العسكريون لدراسة المشكلة، وتعاون معهم مهندسو هيئة قناة السويس، وأعضاء مركز البحوث الخاص بالهيئة، حتى يمكن الإلمام بكل مؤثرات تلك الظواهر الطبيعية. وعلى النموذج الشبيه بالقناة، في كل مؤثراتها وطبيعتها، في مركز البحوث بالإسماعيلية، جرت عدة تجارب، حتى تمكن المهندسون العسكريون من التوصل إلى أنسب مقاييس لساحات الإسقاط والصعود على الجانبين، والتعديل في مدخل ومخرج الكوبري ليتناسب مع حركة المد والجزر، والأطوال المناسبة لتحمل سرعة التيار. وأمكن بذلك تجهيز الكباري الخمسة وعشرون بما يتلاءم مع طبيعة المجرى المائي للقناة.

ثالثاً: التغلب على الساتر الترابي على ضفتي القناة:

حتى يمكن إسقاط قطع الكباري في المجرى المائي، وإنزال الزوارق التي ستقوم بتجميع الكباري، أو العمل كمعديات، كان لا بد من عمل فتحات شاطئية على كلا جانبي القناة، والتي أصبحت السواتر الترابية، التي أقامها الجانبان، تمتد لمسافات كبيرة. وقد بلغ ارتفاع الساتر الترابي 22م في معظم أجزاؤه، وبعرض يصل إلى 20 ـ 25م عند القاعدة، ولأكثر من 8 م على القمة، ليسمح بالحركة عليه بالمركبات، خاصة الدبابات، التي جهز لها مرابض كل 100م للرماية منها على الشاطئ الآخر. كان الاختلاف الرئيسي بين الساتر الغربي عن الشرقي، عدم امتداد الساتر الغربي لمسافات كبيرة، وقد أنشأ المصريون خلاله (أو منفصلاً عنه) جزر صناعية من الرمال، هلالية الشكل، لاستخدام الدبابات في الرمي المباشر على الضفة الأخرى.

حتى يمكن إزاحة الأتربة، وفتح ثغرة، في المناطق التي سيقام فيها الكباري، أجريت عدة تجارب، للوصول إلى أفضل زمن، وأقل مجهود، فقد كان مطلوب 35 فتحة على كل جانب، كل منها يتطلب شقها، إزاحة 1500 متر مكعب من الرمال، تحت نيران القوات الإسرائيلية، وهجمات دباباتهم وطائراتهم.

كانت الفكرة الأولى، استخدام المتفجرات، لإزاحة الأتربة، ويستلزم ذلك عبور أفراد من المهندسين، مع المشاة، في الموجات الأولى، وبواسطة الحفر اليدوي يضعون المتفجرات في باطن الساتر، ويفجرونها. نتج عن التجارب الأوليه ثلاث مشاكل، الأولى احتمال إصابة المشاة من المتفجرات، والثانية احتمال إصابة المهندسين من نيران القوات الإسرائيلية، أما الثالثة فكانت ذات جانب فني، فالرمال كانت متهايلة، مما يصعب معه وضع المتفجرات على عمق كبير، وينتج عن ذلك إزاحة حجم بسيط من الرمال، قد لا يتعدى 200/300 م³، مما يعني الاحتياج إلى 6/8 تفجيرات في المتوسط لفتح ثغرة واحدة، نظرياً، وكان ذلك يستغرق وقت طويل وعدد كبير من أفراد المهندسين.

تعدلت الفكرة، ليتم عمل تفجير أولى، ثم يستكمل إزاحة الأتربة بجراف آلي، يتم عبوره مبكراً على معدية (وهو أمر غير مستحب، ويكتنفه مشاكل معقدة أكثر) ليستكمل الحفر لفتح الثغرة، ومن التجارب وجد أن الثغرة الواحدة، في الساتر الشرقي، تحتاج إلى 60 فرد مهندسين عسكريين، 200 كجم مفرقعات، وآلة جرف آلية، ومعدية بطاقمها، ولما كان المطلوب هو 35 ثغرة، فإن الحجم المطلوب أصبح ضخماً[6].

لم يكن هناك بديل، لهذه الفكرة، لذلك استمرت إدارة المهندسين العسكريين، في إجراء تجاربها، حتى اقترح أحد ضباط المهندسين الشبان[7]، فتح الثغرة في الساتر الترابي، بالأسلوب الذي كان يستخدمه في العمل في جسم السد العالي، قبل أن يلتحق بالقوات المسلحة، وهو أسلوب التجريف بضخ المياه، حيث كانت المضخة القوية تركب بالقرب من سطح الماء وتضخ المياه تحت ضغط عالي لتشق الرمال وتجرفها معها إلى القناة.

تمت عدة تجارب، وثبت صلاحية الفكرة، وسهولتها، وتمت الدراسات ووجد أن الثغرة الواحدة تحتاج إلى 5 مضخات، يمكنهم فتح الثغرة المطلوبة خلال ساعة عمل فقط بعدد لا يزيد عن 10 ـ 15 فرد، وحلت بذلك مشكلة الساتر الترابي في الشرق.

لم تكن مشكلة الفتحات في الساتر الترابي الغربي في أسلوب فتحها، فقد كان ذلك متيسراً بآلات الجرف الآلية، ولكن المشكلة كانت في الزمن الذي سيستغرقه هذا العمل. وكان من المفضل فتحها مبكراً، إلا أن ذلك كان سيكشف نية الهجوم، لتضيع المباغتة. لذلك انتهز قادة الجيوش، حدوث توتر في الموقف، وكثيراً ما كان يحدث، وبادروا إلى شق الفتحات الشاطئية الغربية، بعدد كبير من آلات الجرف، وفي أماكن متعددة، أكثر مما هو مطلوب، ثم قبلوا، بوساطة مراقبي الأمم المتحدة إعادة غلقها بالأكياس الرملية على شكل حائط، وهو ما يسهل إعادة فتحه مستقبلاً بسهولة وفي زمن قصير.

آخر مشاكل الساتر الترابي، كان ارتفاعه الذي تعدى 20م، وكان على المشاة المترجلة، صعوده، تحت ضغط نيران الطرف الآخر، محملين بذخائرهم وأسلحتهم واحتياجاتهم الشخصية، وكميات إضافية من الألغام أو المقذوفات المضادة للدروع، وغيرها من الأمتعة الضرورية لمواجهة القتال المنتظر، لفترة طويلة، دون إمداد[8]. كان الحمل ثقيل، خاصة مع صعود ذلك الساتر المائل (30 ـ 45 درجة) المتهايل الأجناب، بارتفاع مبنى ذو 6 طوابق.

كان الحل هذه المرة سهلاً، فقد لفت نظر البعض، أسلوب ارتقاء جانب السفينة بالسلالم الحبال، وعلى الفور تم تصنيع عدداً من تلك السلالم وتجربتها ونجحت تماماً، ولم يكن هناك مشقة، إلا للجندي الأول الذي سيصعد حاملاً السلم، ليثبته في أعلى الساتر، ثم يتركه ينزلق لأسفل مفروداً ليصعد الباقي عليه، أسرع، وأقل جهداً.

رابعاً: التغلب على مشكلة أنابيب النفط والنابالم

وضع الإسرائيليون خزانات في الساتر الترابي، على مسافات متباعدة، ملئت بخليط من النفط الخام، والنابالم، وأوصلوها بسطح المياه في القناة بواسطة أنابيب، مركب عليها صنبور، وبذلك كان يمكنهم، عند فتح الصنابير، غمر سطح القناة بذلك السائل، حيث يحمله التيار ليوزعه على مساحة كبيرة، وعندما يتم إشعاله، يصبح سطح المياه كله كتلة مشتعلة باللهب، ذو درجة حرارة عالية، لفترة زمنية طويلة. لا شك أن تلك الفكرة كانت من نتائج العبور الناجح للدوريات المصرية، في حرب الاستنزاف، وكان لا بد من التغلب عليها، وإلا احترقت معظم القوارب مع الموجه الأولى، وهي إما مطاطية أو خشبية.

تمت تجربة، لأفراد ذوي ملابس واقية من الحريق، في زوارق، يشتتون اللهب في جزر متباعدة، بضرب سطح المياه بقطع خشبية في أيديهم، وهي وسيلة بدائية للغاية، وغير عملية، مع وجود أسلحة على الضفة الغربية تطول هؤلاء الذين سيقفون في القارب لضرب سطح المياه.

جُرّبْ كذلك تجهيز قوارب بمضخات مائية ومضخات كيماوية، كقوة إطفاء، ولم يكن متيسراً إنزال القارب مع الموجات الأولى بتجهيزاته (وهو قارب بخاري ثقيل أصلاً)، وأصبحت عملية الإطفاء هي الهدف وليس العبور واقتحام المانع. لذلك صرف النظر عن تلك التجارب.

كان الحل البديل، منع الإسرائيليين من فتح الصنابير، وهو ما يمكن أن يتم بواسطة بعض أفراد المهندسين، الذين يقومون بالغطس تحت سطح المياه، عند الشاطئ البعيد، وقفل الفتحات بكتل أسمنتية، بينما تقوم عناصر أخرى، ولتكن من الصاعقة، بتخريب الخزان والصنبور. وكانت المشكلة، ضرورة تنفيذ هذه المهمة، قبل بدء العبور، ودون كشفه. لذلك رؤي أن تتم في الليلة السابقة على الهجوم، بعبور صامت، وهو ما تم بنجاح تام، ولم يعمل أي صنبور، حتى انتهاء العبور، وقد أسر المهندسين الإسرائيليين المسؤولين عن التشغيل، في محاولاتهم إصلاح ما أفسدته الصاعقة والمهندسون العسكريون المصريون.

خامساً: التغلب على ثنائي الدبابة والطائرة

تعتمد العقيدة العسكرية الإسرائيلية، على ردع العرب، ولما كانت قواتها المسلحة العاملة ذات حجم صغير، وتعتمد على تعبئة الاحتياطي، في وقت قصير، لذلك كانت تستخدم أسلحة ذات قوة نيران كبيرة، وقدرة على المناورة عالية، تمكنها من الردع، أو التصدي بسرعة لمحاولات الاعتداء ـ إذا حدثت ـ وإدارة أعمال قتال ناجحة، ومحدودة، بالقوات العاملة، لحين تعبئة الاحتياط. كانت الدبابات هي السلاح الأكثر فاعلية، ولحل مشكلة المساندة النيرانية، والاستطلاع والإنذار، كانت الطائرة هي الأكثر إيجابية. وبتعاون الاثنان معاً، أصبح هذا الثنائي مما يصعب التغلب عليه، ويحقق كل مطالب العقيدة الإسرائيلية.

كانت المشكلة، الساعات الأولى للعبور، أو عند دفع مفارز في العمق، ففي كلتا الحالتين، كانت القوات المصرية ستصطدم بهجمات مدرعة قوية، يساندها قوات جوية فعالة. وكان هناك فرق في التوقيت بين بدء الهجمات المضادة الإسرائيلية، للقوات المصرية التي تعبر إلى الشرق، وبين عبور الدبابات والأسلحة المضادة للدروع المصرية لمساندة وحدات المشاة المترجلة، لا يقل عن 5 ساعات، حرجة، لمصلحة القوات الإسرائيلية المدافعة، والتي ستتمكن من دفع قوات جديدة، بحشد أكبر، كلما مر الوقت، حتى يكتمل تعبئة قواتها خلال 48 ساعة.

كان المطلوب، زيادة قدرة المشاة المترجلة، على الصمود، وصد الهجمات القتالية المدرعة والجوية، في آن واحد، وإحداث خسائر عالية في القوات القائمة بالهجمات المضادة، مما يسهل تقدم المشاة، وزياد عمق رأس الكوبري قبل مرور الساعات الخمس الأولى، وحتى يمكن عبور الأسلحة الثقيلة، إلى رأس الكوبري الذي اتسع، لتنتشر فيه، وتنفذ مهامها.

وجد أن ما يحقق هذه المعادلة هو ثنائي كذلك، من الصواريخ، المضادة للدروع وللطائرات[9]، فردية، يستخدمها عدد محدود من الأفراد، فيكون من الممكن نقلها بسهولة، واستخدامها بفاعلية، وإخفاءها. وتم إنشاء وحدات من تلك الأسلحة، ودعم القوات المشاة نسق أول بها بأعداد كبيرة. وكانت ذات تأثير بالغ على أعمال قتال القوات الإسرائيلية، طيلة أيام المعركة[10].

سادساً، الاستفادة بكل ما هو متيسر لمصلحة المعركة

كانت كل إدارة وهيئة، في القوات المسلحة المصرية، تبحث عن حلول للصعاب التي تواجه القوات المسلحة، للعبور والقتال، كل في مجاله. كان هناك بحوث فنية للأسلحة والمركبات والمعدات، الجديدة والقديمة، لتطوير أداءها وزيادة دقتها، وإطالة عمرها. وبحوث إدارية لكل ما يحتاجه الجنود من مهمات وملابس ومأكل ومشرب، وعبوات أكثر فائدة، وخزانات ميدانية للوقود والمياه، ومعدات طبية، وخيام للجراحة، وورش الإصلاح. وبحوث للتسليح، وأخرى للتنظيم، والكل هدفه تحسين الأداء، وتطوير ما بين أيديهم من معدات وأسلحة للأحسن.

كانت مصر، تنفذ في الخمسينيات من هذا القرن، مشروع لإنتاج صواريخ موجهه أرض / أرض، وأعلن عن هذا المشروع مبكراً، بل ومرت نماذج من تلك الصواريخ في عرض عسكري، بينما لم تكن انتهت تجاربها. وضغطت الموساد[11] على الخبراء الألمان الذين كانوا يعملون بالمشروع في مصر، واضطرتهم لترك العمل والرحيل، بعد عدة حوادث لخطابات ناسفة، ولم يكن قد استكمل المشروع، وبقيت عدة صواريخ في المستودعات، وتدريجياً نسي الجميع الصواريخ، ومشروعها.

تذكر رئيس الأركان المصري، الفريق سعد الدين الشاذلي، تلك الصواريخ في وقت لاحق، وأمر بإجراء تجربة إطلاق لأحدهم[12]، كانت القذيفة تزن 2,5 طن، وعند انفجارها تحدث حفره بقطر 27م وعمق 12 م، وتزيح أتربة حوالي 2300 متر مكعب، كانت القوة التدميرية كبيرة، ومغرية، لكنها غير دقيقة، كما أن مداه لا يزيد عن 8 كم، وحجمه ووزنه كبيران لذلك تتحرك مركبته بسرعة لا تزيد عن 8 ـ 10 كم ساعة. كما كانت نسبة الخطأ (بعد 4 تجارب) تصل إلى 800 م.

قرر رئيس الأركان الاستفادة من القوة التدميرية لهذه الصواريخ، فأنشئت وحدات خاصة لها، كما طور الظافر، وهو الأصغر، بواسطة الكلية الفنية العسكرية، ليمكن إطلاق 4 صواريخ معاً وكان أكثر دقة من القاهر. وبعد عدة تجارب تقرر استخدامها في وحدات، وسميت التين والزيتون. وقد استخدما بالفعل في قصف دشم خط بارليف، التي لم تسقط أو تستسلم، لتحدث بها آثاراً عنيفة للدمار.