خامساً: الافتقار إلى التسهيلات اللازمة، وأثره في الأعمال العسكرية

1.    الافتقار إلى التسهيلات البرية

لم يكن في المسرح اليمني، عند قيام الثورة، أي بنْية أساسية، قادرة على تأمين العمليات البرية لقوات نظامية كبيرة، مثل القوات المصرية، التي بدأت تتدفق إلى اليمن ابتداء من شهر أكتوبر 1962.  فعلى صعيد الطرق، لم يكن في اليمن كلها سوى طريق واحد مرصوف، هو طريق الحديدة ـ صنعاء، الذي اكتمل العمل فيه قبل الثورة ببضعة أشهر.

كما كان المسرح يفتقر تماماً إلى الحملات الآلية، اللازمة لتحركات القوات وانتقالاتها. ولم يكن هناك مخازن للطوارئ، أو قواعد إدارية، أو منشآت إيواء للقوات بالمسرح، مثلما كان بالمملكة العربية السعودية، إبان حرب الخليج الثانية (حرب تحرير الكويت). كما لم يكن هناك في اليمن أي شيء، يمكن أن يطلق عليه تعبير "التجهيز الهندسي لمسرح العمليات".

2.    الافتقار إلى التسهيلات الجوية[1]

عندما قررت القيادة السياسية المصرية دعم الثورة اليمنية، لم يكن باليمن أي تسهيلات ملائمة، لتأمين أعمال قتال أي قوة جوية حديثة، مجهزة بالطائرات النفاثة. فعلى صعيد المطارات، لم يكن في اليمن سوى أربعة مطارات بدائية، في كل منها ممر غير مرصوف، تصلح لطائرات النقل والطائرات العمودية فقط، إضافة إلى أراضٍ لهبوط الطائرات، يصلح مكانان منها لطائرات النقل المتوسطة، والباقي للطائرات الخفيفة والطائرات العمودية فقط.

وعندما بدأت الطائرات المصرية، تتدفق إلى اليمن، لم يكن هناك ورش أو معَدات فنية من أي نوع، لخدمة وتشغيل الطائرات وصيانتها، باستثناء مطار تعز، الذي كانت تتمركز فيه طائرات النقل والطائرات العمودية، التي كان يستخدمها الإمام.

وباستثناء محطتين لاسلكيتين، محدودتَي المدى، في مطارَي صنعاء وتعز المدنيين، لم يكن في المطارات اليمنية أي معَدات، أو أجهزة لاسلكية، أو مساعدات ملاحية، أو خدمات أرصاد، لتأمين أعمال الطيران.

كما لم يكن في اليمن أي مخزون من وقود الطائرات النفاثة، أو مستودعاته. وكانت كمية الوقود لطائرات النقل والطائرات العمودية، محدودة للغاية، والموجود منه في صنعاء، غير صالح، لسوء تخزينه.

3.    الافتقار إلى التسهيلات البحرية[2]

على الرغم من وجود أربعة موانئ في اليمن، إلاّ أن إمكاناتها وطبيعة تجهيزها، باستثناء ميناء الحديدة، لم تكونا  تسمحان باستخدامها كقواعد بحرية، أو حتى كموانئ لاستقبال سفن الجسر البحري. وحتى ميناء الحديدة، كان يفتقر إلى العديد من التسهيلات، اللازمة لتأمين أعمال النقل، وأعمال القتال البحري، مثل:

    ‌أ.     تسهيلات التأمين الملاحي، خاصة ليلاً (المنارات ـ أضواء الإشارات ـ عائمات الإرشاد).

    ‌ب.    وسائل إطفاء الحرائق، والإنقاذ، وقَطْر السفن.

    ‌ج.    الإرشاد البحري لدخول الميناء والخروج منه.

    ‌د.    ورش الإصلاح والصيانة.

  هـ. إمكانات التزود بالوقود بطاقة مناسبة.

    ‌و.    رادارات الإنذار السطحي.

كما لم يكن في ميناء الحديدة سوى ممر واحد، للوصول إلى الأرصفة. وكان طول ذلك الممر يقرب من عشرة كيلومترات، بعرض 60 متراً. ولا يسمح بمرور أكثر من سفينة واحدة، بغاطس لا يزيد على 8,4 أمتار، في الوقت الواحد. كما كانت الظروف الجوية في الحديدة، تؤثر بشكل سلبي في انتظام حركة الملاحة، بسبب الرمال المثارة، التي تؤثر في الرؤية، وتحتم وقف الإبحار في الممر الملاحي بالميناء.

ولم تكن طاقة ميناء الحديدة أفضل حالاً، فلم يكن الميناء يستوعب أكثر من ثلاث سفن، متوسطة الحمولة (000,10طن)، على رصيف الميناء. كما لم يكن في الميناء سوى ثلاث رافعات، لها قدرات حمل محدودة (أقلّ من 5 أطنان).

4.    أثر الافتقار إلى التسهيلات المطلوبة في الأعمال العسكرية[3]

          ‌أ.         عــام

أدت أوجُه القصور في التسهيلات، البرية والجوية والبحرية، في المسرح اليمني، إلى اضطرار القيادة المصرية إلى دفع العديد من الوحدات الهندسية، لتمهيد الطرق، وإعداد المطارات وأراضي الهبوط، وإنشاء المستودعات الإدارية، والورش الفنية، ودفع آلاف الأطنان، من الوقود واحتياجات الإعاشة، وآلاف الخيام، لتأمين إعاشة القوات المصرية، التي تدفقت إلى المسرح بأعداد كبيرة، دون تخطيط سابق.

    ‌ب.   أثر قصور التسهيلات الجوية

وعلى صعيد التسهيلات الجوية، كان قصورها أعمق تأثيراً في حجم القوة الجوية ونوعها، التي يمكنها أن تعمل في المسرح، منذ البداية. كما انعكس ذلك القصور على حجم وطبيعة التجهيز الهندسي، اللازم عمله لتأمين أعمال القوة الجوية، فيما بعد، فضلاً عن احتياجات التأمين الفني والإداري، اللازم دفعها إلى المسرح اليمني، لتأمين تلك الأعمال، وهي كما يلي:

        (1)   القوة الجوية العاملة في المسرح اليمني: حجمها ونوعها وتمركزاتها[4]

كانت الأنواع الوحيدة من الطائرات، التي يمكنها العمل من المطارات اليمنية، في بداية الثورة، هي طائرات التدريب المتقدم المروحية، مثل طائرات "ياك 11" وهارفارد"، وطائرات النقل، الخفيف والمتوسط، مثل طائرات "أيروكوماندو" و"داكوتا" و"أليوشن14"، فضلاً عن الطائرات العمودية، المتوسطة والصغيرة، مثل طائرات "مي4" و"مي1".

وعلى ذلك، شكلت القوة الجوية المصرية، التي دُفعت إلى المسرح اليمني، بدءاً  من الأسبوع الأول من أكتوبر 1962، من سرب "ياك 11"، وآخر من نوع " أليوشن 14" إضافة إلى رف (3 طائرات) طائرات عمودية من نوع  "مي 4". ثم دعمت تلك القوة، فيما بعد، بأعداد إضافية من الأنواع السابقة.

ولمّا كانت هذه الطائرات، غير مسلحة، أصلاً، فقد فرضت تطورات الموقف العسكري في المسرح، تسليح طائرات "ياك11" بالرشاشات والصواريخ، لأغراض الهجوم الأرضي. كما جُهز بعض طائرات النقل من نوع " أليوشن 14 " لقذف القنابل.

ومع الانتهاء من تمهيد المطار الجديد، الذي كان يجري إنشاؤه في منطقة الروضة، شمال صنعاء، دفعت القيادة المصرية سرب قاذفات تكتيكية، من نوع "أليوشن 28"، للعمل من ذلك المطار. وما أن تم الانتهاء من إنشاء مطار الحديدة الجديد، يوم 5 مارس 1963، حتى انتقل إليه سرب القاذفات. وسرعان ما انضم إليه سرب مقاتلات قاذفة، من نوع ميج 17. وبعد الانتهاء من رصف مطار الروضة الجديد (مطار صنعاء الدولي الآن)، انتقل إليه سرب المقاتلات القاذفة، مع استمرار سرب القاذفات في الحديدة. بينما تمركز سربا النقل والطائرات العمودية، وسرب "ياك"، في مطار صنعاء الحربي القديم، بعد رصفه وتطويره. واستمرت القوة الجوية تعمل من هذه المطارات الثلاثة، حتى عودة القوات المصرية من اليمن.

        (2)   التجهيز الهندسي، الذي نُفّذ لتأمين أعمال القتال الجوي: حجمه وطبيعته[5]

في ظل الموقف السيئ للمطارات اليمنية، ومشاكل التزود بالوقود من اليمن، لرحلة العودة، بالنسبة إلى طائرات الجسر الجوي، قررت القيادة العربية المشتركة، في البداية، تطوير مطارَي صنعاء، الحربي والمدني، القديمين، وإنشاء مطار جديد في منطقة الروضة. ولكن بسبب عدم وجود المعَدات والمواد، اللازمة للرصف، وصعوبة نقلها، في البداية، قررت القيادة العامة في القاهرة، إعطاء الأسبقية لاستكمال مطار أسوان، الذي كان يجري إنشاؤه، حتى يمكن استخدامه لإعادة التزود بالوقود لطائرات الجسر الجوي، مما يسمح بالاستغناء عن التزود بالوقود في مطار الروضة، مع إنشاء مطار جديد في الحديدة، وهو ما سبقت الإشارة إليه.

وفي نهاية فبراير 1963، انتهت أعمال الرصف في مطار الحديدة الجديد، وتطوير مطار صنعاء الحربي،  وأعقبهما رصف مطار الروضة، في سبتمبر من العام نفسه، في الوقت الذي قررت فيه القيادة العامة للقوات المسلحة المصرية، إنشاء مطار جديد في رأس بناس، على ساحل البحر الأحمر (قرب الحدود المصرية ـ السودانية )، حيث كان موقع المطار الجديد أكثر ملاءمة لتأمين عمليات التزود بالوقود في رحلات الذهاب والعودة، لطائرات النقل، مما يسمح بزيادة حمولتها، كما يؤمن رحلات غيار القاذفات التكتيكية، لإجراء العمرات وأعمال الصيانة، التي لا يمكن إتمامها في اليمن.

ولم يقتصر التجهيز الهندسي، لتأمين أعمال القتال الجوي، على تطوير المطارات القديمة، وإنشاء الجديد منها، بل قامت الوحدات الهندسية في التشكيلات البرية المصرية، بتطوير أراضي الهبوط القديمة، وإنشاء العديد منها في مناطق انتشار تلك القوات في المسرح، لتأمين أعمال النقل، والإمداد الجوي للقوات، التي يصعب إمدادها براً، سواء لعدم صلاحية الطرق، أو قطعها بواسطة القبائل المعادية.

وقد شملت أعمال التطوير أراضي الهبوط، في كل من: صعدة وعمران ومأرب والبيضاء. كما أُنشئت تسع أراض جديدة للهبوط، في خمس مناطق عسكرية، هي:

·    أرض هبوط صرواح (سرواح)، في المنطقة الشرقية.

·    أراضي هبوط الحزم ولبنى سفلي وجبل اللوز، في منطقة الجوف.

·    أراضي هبوط صعدة وبرط، في المنطقة الشمالية .

·    أرض هبوط الحرف، في المنطقة الوسطي .

·    أراضي هبوط حرض وعبس، في المنطقة الغربية.

        (3)   احتياجات التأمين، الإداري والفني، التي دفعت إلى اليمن، خلال الأشهر الثلاثة الأخيرة من عام 1962[6]

في ظل افتقار المسرح اليمني إلى كميات الوقود وأنواعها، المطلوبة لعمل القوة الجوية في اليمن، دفعت القيادة المصرية إلى المسرح اليمني ما يقرب من 2500 طن وقود طائرات، فضلاً عن 1300 طن وقود أخرى، استهلكتها طائرات الجسر الجوي، والقاذفات الإستراتيجية، من القواعد المصرية.

كما أدى الافتقار إلى كميات وأنواع القنابل والصواريخ وذخائر الطائرات، المطلوبة في اليمن، إلى دفع ما يزيد على 350 طن قنابل، و 8800 صاروخ جو / أرض، وما يقرب من نصف مليون طلقة من ذخائر الطائرات، إلى المسرح اليمني، إضافة إلى استهلاك ما يقرب من 550 طن قنابل، بواسطة القاذفات الإستراتيجية من المستودعات المصرية.

وفي ظل افتقار المطارات اليمنية إلى المعدات وقطع الغيار، اللازمة لصيانة وتشغيل الطائرات المصرية، التي تدفقت إلى المسرح في الأشهر الأولى، دفع إلى اليمن، خلال شهرَي أكتوبر ونوفمبر 1962، ما يقرب من 50 عربة فنية و44 طناً من المهمات وقطع غيار الطائرات، وما يزيد على 30 طناً من الخامات وقطع الغيار ومعَدات المركبات.

كما دفعت قيادة القوات الجوية المصرية، خلال الفترة عينها، إلى اليمن، 15 عربة مساعدات ملاحية، ومحطات لاسلكية ورادارية، لتأمين أعمال قتال القوة الجوية في المسرح والسيطرة عليها. كما تم إنشاء شبكة أرصاد جوية باليمن، للتنبوء بالأحوال الجوية، وتقديم تقارير أرصاد، يُعتمد عليها لتأمين سلامة الطيران في أجواء المسرح.

    ‌ج.   أثر قصور التسهيلات البحرية[7]

لمواجهة قصور التسهيلات البحرية في المسرح اليمني، لجأت قيادة القوات البحرية المصرية، في البداية، إلى حلول عاجلة، لمواجهة تطورات الموقف العسكري، في خريف عــام 1962، على أساس عدم بقاء القوات المصرية في اليمن فترة طويلة. إلا أنه إزاء استمرار الحرب وتصاعدها، وضعت قيادة القوات البحرية المصرية خطة لتطوير التسهيلات البحرية في المسرح اليمني، بما يؤمن استمرار المجهود الحربي، ويفيد الجمهورية العربية اليمنية، بعد ذلك. ويمكن تلخيص الحلول العاجلة، وخطة التطوير، المشار إليها، في النقاط التالية:

        (1)   الحلول العاجلة لمواجهة قصور التسهيلات البحرية

(أ) أصلحت القوات البحرية المصرية كافة تسهيلات التأمين الملاحي، التي كانت معطلة، في ميناء الحديدة، مع بداية وصول سفن النقل إلى الميناء، خلال شهر أكتوبر.

(ب) للتغلب على مشكلة قصور إمكانات الإمداد بالوقود، دفعت القوات البحرية المصرية بناقلة نفط إلى ميناء الحديدة، لإعادة تزويد السفن الحربية، بالوقود، طوال فترة وجودها بالحديدة. أما سفن النقل، فقد كان عليها أن تتزود بالوقود الكافي، لرحلتَي الذهاب والعودة، من ميناء الأدبية، وعدم الاعتماد على إعادة التزود في الحديدة أو بورتسودان، إلا في حالات الطوارئ.

(ج) لمواجهة قصور طاقة الاستيعاب في ميناء الحديدة، رست السفن الحربية على المخطاف داخل الميناء، الذي كان يمكن أن يستوعب ثماني سفن في آن واحد، وترك رصيف الميناء لترسو عليه سفن النقل.

(د) وللتغلب على مشكلة قدرة الحمل المحدودة للرافعات في رصيف ميناء الحديدة، تم استئجار وتعبئة سفن النقل، المجهزة برافعات ذات قدرة رفع عالية، لتفريغ الأسلحة والمعَدات العسكرية الثقيلة وتحميلها.

(هـ) نتيجة لعدم وجود تسهيلات بحرية في الموانئ اليمنية التبادلية لميناء الحديدة، كان يتم استقبال سفن المجهود الحربي، التي تضطر إلى استخدام أي من هذه الموانئ، على مخاطيفها، في الأماكن المخصصة لذلك في تلك الموانئ، ثم يتم تفريغ حمولتها الثقيلة، وإعادة تحميلها على ناقلات الجند، والحمولة الخفيفة على سفن الصيد، لنقلها إلى البر. ولذلك، كان التركيز على ميناء الحديدة لاستقبال الجسر البحري المصري.

(و) إزاء الافتقار إلى وسائل التأمين، ضد التخريب تحت الماء، سارعت القوات البحرية المصرية بإرسال مجموعات ضفادع بشرية دفاعية، وزوارق صغيرة، لإلقاء العبوات ضد الضفادع البشرية، عند التعرض للهجوم.

(ز) للتغلب على عدم وجود رادارات إنذار سطحي بميناء الحديدة، كلفت سفن المجهود الحربي، في البداية، بتشغيل راداراتها، بالتناوب، أثناء فترة وجودها في الميناء، لاكتشاف أي أهداف سطحية في منطقة المياه المحيطة، إلى حين تزويد الميناء برادارات إنذار سطحي من مصر.

(ح) لتحديد الممرات الآمنة أمام الساحل اليمني، وتحديد نقاط الرسو على المخطاف، غير الموضحة على الخرائط، قامت القوات البحرية بالاستطلاع، المساحي والملاحي، المستمر لذلك الساحل، وتحديد تلك الممرات والنقاط على الخرائط البحرية، مع وضع علامات ملاحية، مزودة بعواكس رادارية، في أماكن تساعد على الإرشاد، مما سمح باستخدام هذه الممرات بأمان، لتأمين الساحل اليمني.

        (2)   تطوير الموانئ اليمنية

لتلافي أوجُه القصور في الموانئ اليمنية بشكل جذري، أرسلت مصر عدة لجان فنية، من مهندسي إنشاء الموانئ، من كافة التخصصات، لتطوير ميناءَي الحديدة والمخا. ووضعت خطة لتطوير هذين الميناءين على مراحل، ينفذ أغلبها كما يلي:

            (‌أ)     ميناء الحديدة:

لضمان تشغيل ميناء الحديدة بصفة مستمرة، لاستقبال سفن النقل والسفن الحربية، وضعت خطة لتطويره على ثلاث مراحل، بالتنسيق مع الجانب السوفيتي والإدارة اليمنية للميناء، كما يلي:

المرحلة الأولى (1962 ـ 1964)

استهدفت هذه المرحلة تطهير الممر الملاحي، ومنطقة الرسو على الرصيف، إلى العمق الأصلي في تصميم الميناء، وهو 15 متراً، مع تطوير التأمين الملاحي لدخول الميناء، بتزويده بالمنائر، الثابتة والعائمة، وخدمة عوامات الربط (الشمندورات) وزوارق (لنشات) القَطْر ومكافحة الحريق، إضافة إلى حوض عائم، متوسط حمولته 500 طن، لخدمة السفن اليمنية التجارية والزوارق المسلحة.

كما استهدفت هذه المرحلة إنشاء مرسى للوحدات البحرية، في نهاية رأس كثيب، ومنطقة أخرى للأرصفة ورباط السفن، قرب مدخل الميناء، لتفادي القصور الرئيسي فيه، وهو وجود ممر ملاحي واحد، إضافة إلى تعميق المياه أمام الأرصفة، إلى عمق 10 أمتار، وبناء حاجز للأمواج، بطول 500 متر، مع تعزيز الميناء بحفّار متوسط (كراكة متوسطة)، لتعميق الممر الملاحي وتطهيره، وإنشاء خط أنابيب مياه مالحة، لإطفاء الحرائق، موازياً لخط أنابيب المياه العذبة.

المرحلة الثانية (1964 ـ  1967)

استهدفت هذه المرحلة تعميق الممر الملاحي وتعريضه، لاستقبال السفن، التي تزيد حمولتها على10 آلاف طن، وإنشاء رصيف آخر، بطول 500 متر، مجهز بالرافعات الثقيلة، لاستقبال السفن المشار إليها، مع تعميق المساحة المائية أمام الأرصفة، وتجهيزها بشمندورات رباط السفن، وإنشاء رصيف آخر صغير، بطول 100 متر، وعمق 4 أمتار، لاستقبال السفن الصغيرة.

المرحلة الثالثة (بدءاً من عام 1967)

استهدفت هذه المرحلة توسيع الرقعة المائية العميقة، وزيادة عدد الأرصفة والمعَدات والمخازن في الميناء، مع إنشاء مدخل آخر له، لزيادة كفاءته، من الناحية العسكرية.

            (‌ب)    ميناء المخا:

لتطوير ميناء المخا، وضعت خطة ذات ثلاث مراحل، كما يلي:

المرحلة الأولى (1962 ـ 1964)

استهدفت هذه المرحلة تطهير الممرات الملاحية، بعرض 100 متر، وعمق 10 أمتار، لاستقبال السفن حمولة 10 آلاف طن، وإنشاء حواجز أمواج، رئيسية وفرعية، لتحديد مدخلين للميناء، وإقامة رصيف، بطول 500 متر، وعمق 10 أمتار، يستوعب ثلاث سفن متوسطة الحمولة (10آلاف طن)، وتجهيزه بثلاث رافعات كهربائية، حمولة 5 أطنان ـ 15 طناً، إضافة إلى إنشاء المخازن وأنابيب المياه العذبة ومنارة، بارتفاع 55 متراً، مع توصيل الكهرباء إلى الميناء، ووضع عوامات "بيكون"، وعلامات إرشاد مضيئة، لتحديد مدخل الميناء، واتجاه الممرات الملاحية، فضلاً عن تدعيم الميناء بزورقين قاطرين ورافعة عائمة وورشة ميكانيكية.

المرحلتان الثانية والثالثة (1964 ـ 1967)

استهدفت هذه المرحلة توسيع الرقعة المائية للميناء، وزيادة الأرصفة والمخازن.

 

ــــــــــــــــــــــــ